日产宣布将在下一代英菲尼迪QX50中安装其首款2.0升批量生产的带可变压缩比技术的增压汽油发动机（VCR-Variable Compression RaTIo）。该车将在下个月的巴黎国际车展上正式亮相。这是自上世纪末大型公司开始研究此类技术以来，第一台大规模生产的发动机。此举对内燃机的发展具有重要意义。 2.0升汽油发动机的最大功率为200kW（一升的功率数据类似于当前主流的90-100kW / L），最大扭矩为390Nm，相当于3.5升V6的数据英菲尼迪目前正在使用该发动机，因此它将在未来取代3.5升自然吸气发动机。根据Nissan的数据，与3.5升发动机相比，新的2.0升产品可减少27％的燃油消耗（这也证明了适度的小排量量化带来的改进）。为此，可以在8：1和14：1之间随意更改的VCR技术做出了巨大贡献。此外，该发动机还将配备双喷射技术（空气喷射+直接喷射）以控制颗粒物排放。压缩比是自然吸气发动机和增压发动机之间的核心差异之一。为了克服爆震问题，增压发动机需要降低压缩比，并且该动作将降低发动机的效率。借助VCR，您可以使用较高的压缩比来提高低负载下的效率，并降低压缩比以克服高负载下的爆震。实际上，就像电子喷射，柴油共轨，可变气门正时等技术一样，为内燃机增加了更多智能控制系统，以适应不同的场合，例如在正式场合喝葡萄酒和香槟，在欧洲杯中喝啤酒，并捣烂ke子应喝二锅头。下图比较了在相同的进气量和燃油喷射量下不同压缩比的影响。由于爆震的限制，高压缩比（CR）无法达到最大效率（最大发动机输出负载BMEP）。尽管太低的压缩比可以实现BMEP的局部优化，但是低的压缩比限制了BMEP的最大潜力。因此，最佳压缩比始终是选择各种参数的结果。压缩比与效率之间的权衡（摘自SAE文件2003-01-0398）车叔叔认为，这项技术在汽油发动机中具有更大的应用潜力，因为柴油发动机的压缩比通常约为15（当然，柴油发动机也将遭受最大的损失。气缸压力的限制，VCR仍然可以提供帮助），汽油发动机的压缩比通常约为10，这意味着有更大的改进空间。该技术的应用将有助于解决增压与自吸之间的矛盾。马自达SkyAcTIve的压缩比约为14-15，市场上常见的增压发动机也约为10。这正是日产确定8-14压缩比范围的目的。将来，马自达还可以放心使用增压发动机（实际上，马自达也在开发增压发动机，但暂时不使用VCR）。增压发动机不再需要担心压缩比的损失。 （母亲不再需要担心工程师的孩子很难在自吸和增压之间进行选择。）实际上，日产在VCR领域已经存在了很长时间。日产早在2009年和2014年就注册了相关专利。以下两张图片是日产注册的专利和量产的VCR技术。两者非常相似，依靠固定在发动机侧面的电动机致动器来控制一套MulTI-link连杆机构，以改变发动机的压缩比。 Nissan的2014 VCR专利Nissan的VCR技术说明（通过更改下部连接轴的角度来调整压缩比，左侧是高压缩比，右侧是低压缩比）实际上，除Nissan外，Mercedes-奔驰，福特，标致，萨博等汽车公司都尝试了VCR。咨询公司FEV还提供相关技术产品。同时，VCR技术具有多种实现形式。除了MulTI-link连杆方案外，还有可变的气缸盖结构，可变的活塞顶结构，可变的Conrod连杆结构，偏心轮等。可以通过多种方式改变压缩比。但是，多链路方案的机制距离燃烧室很远。